Конкуренция с бельгийцами и гонки с Гиляровским. Короткая, но яркая история московской конки
Идея конки, или конно-железной дороги, была проста и гениальна: развитие паровой тяги и распространение железнодорожных сетей по всему миру лишний раз доказывали, что рельсы существенно повышают проходимость транспорта. При этом конная тяга оставалась наиболее привычной и доступной для населения. Появившиеся в Америке конки примерно за 30-40 лет распространились по Европе и пришли сначала в столичный Петербург, а затем и в Москву.
В 1872 году Москва отмечала 200-летие Петра Великого проведением большой Политехнической выставки, к открытию которой и было решено проложить три временных железных дороги — в первую очередь, для транспортировки грузов, а уж затем и людей.
Планировалось, что пассажиры могут пересесть с обычного поезда на конку, курсировавшую между Смоленским (ныне Белорусским) вокзалом на Тверской Заставе и Иверскими воротами у Кремля. Военные полностью проложили рельсовое полотно за месяц, но предварительные успешные запуски конки состоялись только 9 июня.
Конка вызывала неподдельный интерес москвичей — и в первые дни выставки вагоны набивались до отказа, подчас не оставляя лошадям возможности их тащить. Первые десять вагонов конки, купленные коммерсантом Гурьевым в Англии, были двухэтажными, с открытым верхним этажом — империалом.
Проезд на империале по понятным причинам был вполовину дешевле, чем на первом этаже, но мальчишки и бедные студенты могли прокатиться зайцем, запрыгнув на заднюю площадку или прицепившись к вагону снаружи.
На империал долгое время забирались чуть ли не по головам, пока не стала обязательной винтовая лестница, до сих пор сохранившаяся от внешнего вида омнибусов в двухэтажных лондонских автобусах.
Мужчинам наверху разрешалось курить, а женщинам запрещалось подниматься на империал, чтобы нахалы с первого этажа не могли заглядывать им под юбки.
После выставки проложенные рельсы должны были разобрать, но горожане полюбили конку — и отцы города пошли им навстречу, разобрав только грузовые линии. Стоимость проезда поднялась, а маршрут оставался неизменным еще около двух лет, пока предприимчивый граф Уваров не начал строительство параллельной линии с выписанными из Парижа вагонами. Он соперничал с бельгийской транспортной компанией, наперегонки разворачивая сеть конок по всей Москве: в итоге конкуренты объединились, а за первое десятилетие XX века конно-железную дорогу у них полностью выкупила Городская Дума.
11 маршрутов конки позволяли охватить немалое — по меркам рубежа веков — расстояние: москвичи могли проехать весь город от Богородского парка до Воробьевых гор и от Серпуховской заставы до Петровско-Разумовского. Благо тогда уже появилась система единых билетов — купленный на любом маршруте билет в течение часа действовал на всех остальных, что делало пересадки удобными и выгодными.
Конечно, конки имели множество недостатков, от вездесущего запаха лошадиного навоза на улицах до высокого риска травмы, если человек попадал под вагон или пытался сойти на полном ходу. Довольно низкой была скорость транспорта: на подъемах в гору, где дежурившие мальчики-форейторы дополнительно впрягали лошадей, мимо застрявших вагонов издевательски проезжали извозчики, зазывая пассажиров к себе, а Гиляровский, неоднократно упоминавший конку в своих очерках, вспоминал, что легко перегонял ее пешком.
И двухэтажные, и одноэтажные конки без империала, кроме табличек с описаниями маршрутов, для узнаваемости выкрашенных в разные цвета, были обклеены рекламой всех видов и форм. Однако даже такой способ не делал конку окупаемой: при всей массовости этого вида транспорта билеты не покрывали расходов на его содержание.
За год до окончания XIX века в Москве появился первый электрический трамвай, который по привычке называют электрической конкой. До 1911-го трамваи практически полностью вытеснили конки, хотя последние экипажи ходили чуть ли не до середины 1920-х годов.